Pancho Fernandez
Renault Alpine A110 1970
Una pequeña historia sobre el Renault Alpine.
La historia de Jean Rédélé con Alpine y Renault es muy parecida a la del estadounidense Carroll Shelby con Ford. Ambos, pilotos de carreras, empezaron en los concesionarios para terminar desarrollando coches deportivos de la mano de estas marcas con los que competir en los más importantes eventos.
Jean Rédélé tenía un concesionario Renault en Dieppe (Francia) concedida por su amigo Louis Renault.
Rédéle, a mediados del siglo XX, en el año 1950, preparó un Renault 4CV para rallies con el que ganó el Rally de Dieppe – Rouen.
Con ese mismo coche terminó 4º en el Rally de Montecarlo y tras ello, empezó a competir entre otros, en los Alpes franceses, consiguiendo su primera victoria en el Rally Alpino en 1954.
De lo mucho que le gustaba al francés llevar el coche por esta zona, vino la inspiración para el nombre que bautizaría su propia marca, Alpine, que tuvo su inicio en 1955.
Jean quería un coche ligero y aerodinámico para la competición, por lo que se puso en contacto con Giovanni Micheloti (uno de los diseñadores de coches deportivos más prolíficos del siglo XX, que trabajó para marcas como Ferrari, Lancia, Maserati, Triumph…)
Fue entonces cuando, basado en el Renault 4CV, apareció el primer coche de la marca, el Alpine A106.
El Alpine A106 fue un primer paso, al que siguió el model A108. Este modelo desarrollaba poca potencia (unos 70 CV máximo) pero al ser muy ligero y aerodinámico, era un buen coche.
Ambos fueron preludios del Alpine A110, basado en la mecánica del R8, con un motor 1600 Gordini y 140CV.
Con el Alpine A110 buscaban una revolución. Además del cambio de motor, el coche era totalmente de fibra con uno tubo central del que salían los soportes de la suspensión delantera.
En la parte trasera llevaba la caja de cambios de la que salían los palieres que iban a la rueda y el motor colgado total más atrás del eje trasero.
Utilizar este sistema de motor causaba un problema al ir tan atrás ya que el coche no tenía bien compensado el peso, además tuvieron que cambiar el bloque y alargar el chasis 6cm en su parte trasera, para poder adaptar el motor al espacio.
Aparte de esto, el coche tenía otro problema y es que el radiador estaba al final del todo, lo que conllevaba un gran peligro porque fácilmente te podías pillar los dedos.
Con ello, hicieron un gran cambio que fue trasladar el radiador a la parte delantera junto a toda la sujeción, batería, etc.
Este cambio les permitió compensar pesos y poder volver a acotar el coche.
El Alpine era un coche estable y pequeño, ya que era un automóvil era biplaza, con la rueda de repuesto dentro del habitáculo detrás de los dos asientos. También pesaba muy poco, menos de 700 kg. Estas características lo hacían más fácil de conducir, lo que suponía además gran ventaja en carreteras estrechas y complicadas.
El 1971, el Alpine ganó su primer título europeo dentro del Grupo 5, grupo en el que se podía modificar el coche casi todo lo que quisieras.
Para el año 1973 era un coche casi imbatible que ganaba todas las competiciones en las que participaba, incluido el primer Campeonato del mundo de Rally con 155 puntos (seguido de Fiat con 89 puntos y Ford con 76).
También en este año alcanzaron las tres primeras posiciones en el reputado Rally de Mónaco.
El siguiente reto para la marca era conseguir la victoria en las 24 horas de Le Mans.
En junio de 1978, la 46ª edición de esta competición, tras varios intentos sin éxito, el equipo Renault-Alpine decidió llevar tres prototipos diferentes del coche, además del A442, un Alpine A442B y un A443.
Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud, conductores del Renault-Alpine A442 consiguieron la victoria tras superar, a las 18 horas de liderato, a sus compañeros del modelo A443.
El Alpine A442B, además de ganar las 24 horas de Le Mans, marcó el record en velocidad punta de la época alcanzando 359km/h en recta.
No es extraño que la marca Alpina marcase una época en el mundo de la competición, destacando el modelo Alpine A110 en el mundo del Rally así como lo hicieron otros grandes coches como el Lancia Stratos, el Lancia Fulvia o el Fiat 131.
Mi historia personal con este coche comienza en el año 1971, comprado directamente en la tienda, era uno de los mejores coches que había en España en la época. Tenía un motor 1300, 70CV.
En los primeros rodajes que hice con él, me impresionó la estabilidad que tenía. Le hicimos unas cuantas mejoras: le pusimos un carburador, escape, bomba de aceite, bomba de agua y poco más.
Pasado un tiempo, cuando ya contaba con algo de experiencia en rallies, preparamos un motor cuadrado de 1440, 77×77 diámetros. También le pusimos un grupo Renault 8:22 que era muy corto, 23 o 24 km cada 1000 vueltas.
Con todos los cambios y lo que aligeramos el coche, pasaba muy poco de 600kg con la gasolina justa y alcanzaba los 130 CV.
Al final, logramos meter el motor definitivo, motor y caja de cambios todo en uno y ahí alcanzamos los 150/160 CV, 5 velocidades, lo que subió un poco el peso a unos 650 kg.
Ruedas más grandes, gomas más especiales y cambiamos las pastillas de freno, uno de los que yo considero puntos fuertes de un coche. Si frenaba rápido, en las frenadas siempre podías recuperar lo que perdías en potencia.
Esta historia termina con la segunda vez que marché a Venezuela. Cuando te vas, nadie te garantiza que vas a volver y lo mejor era deshacerse del coche.
Salió una oferta de un comprador en Talavera de la Reina que pagó 150.000 pesetas (900 euros hoy en día) y tuvimos que malvenderlo por ese precio.
Desde ese momento, nunca más supe de él. Lo que sí sé es que, aunque las cosas materiales nunca me han llamado la atención, no solo estaba vendiendo un coche.
Para mí, aparte de ser mi primer coche de rallies, fue una gran ilusión desde el primer día con la que conquisté algunas competiciones (con la satisfacción además de ganar a coches muy superiores) y peleé en otras tantas.
Un gran coche que, también desde su primer día, llevó la bandera de Venezuela para lucirla allá donde fuésemos.
Reproducción en 3D de mi coche Renault Alpine realizada por Javier Beltran.
